随着国际海事组织减排目标的正式启动，排放大户航运业正面临巨大的碳减排挑战。自去年以来，以*醇为燃料的船舶订单量激增， (略) 订船时的优先选择。那么，*醇燃料能否堪担大任，为航运业的长期转型提供有力支撑？

一、订单数量显著增加

在日前召开的绿色*醇 (略) 场需要研讨会上，马士基集团脱碳业务总监卡卡介绍：“全球物流业每年二氧化碳排放量达35亿吨，国际航运业二氧化碳排放占比3%。其中，仅马士基集团业务范围运营的二氧化碳年直接排放量达3400万吨，马士基每年消耗燃油量超1000万吨，采取措施低碳转型刻不容缓。”为此，该公司2021年承诺，全部自有新建船舶将使用碳中和燃料，并成为全球首家订购* (略) 。

除马士基之外，达飞海运、 (略) 也纷纷加入*醇船舶订造的阵营。今年9月，达飞海运向上 (略) 订造8艘9200标准箱*醇双燃料集装箱船；中远海运集团已订造12艘2.4万标准箱世界最大*醇双燃料集装箱船。截至目前，全球前十大集运巨头中，已有6家确定新建或改造*醇动力船舶。今年以来，*醇集装箱船舶订单快速攀升，增速已超过液化天然气动力船。

业内人士认为，*醇具有燃烧高效、排放清洁、可再生的特点，是被誉为“液态阳光”的新型清洁能源。在船舶应用方面，只需对现有船舶小幅改动，就可以使用*醇作为燃料，可以有效节约投资成本。相比液化天然气需要低温液化，*醇常温呈现液态，更便于储运和使用。

“对大多数船型而言，*醇是总拥有成本最低的可再生燃料选项。”全球*醇行业协会中国区首席代表赵凯认为，未来*醇将替代传统高碳船用燃料，得到广泛应用。

二、规模化供应存缺口

值得注意的是，并非所有*醇都具有减碳属性。煤炭生产的*醇为褐色*醇，由天然气生产是灰色*醇，使用蓝氢与碳捕获技术结合生产的是蓝色*醇，只有生物质循环利用制*醇和绿电制绿氢再制*醇两种方式制取的*醇才能称之为绿色*醇。

目前，绿色*醇产业还处于起步阶段，供应保障仍存在较大的不确定性。“怎么找到绿色燃料，我们团队压力巨大。”卡卡坦言，2021年8月，公司订购的12艘1.6万标箱以绿色*醇为燃料的大型集装箱船舶，预计在明年上半年开始交付。到2025年，这些船舶需要100万吨燃料。随着船舶数量的增加，到2040年需要2000万吨燃料。

*醇船舶高速增长的背后，绿色燃料供应短缺风险已然浮现。

“实际上，我国是世界上最大的*醇生产国。生物质资源潜力巨大，生物*醇理论产能高达6.82亿吨。”中国产业发展促进会生物质能分会产业研究部主任王乐乐指出，当前，我国生物质能源化利用量约为4.61亿吨，利用率偏低，仅为11.8%。若把20%的秸秆用于生产生物*醇，年产量可达4140万吨；若20%的畜禽粪污用于生产生物*醇，年产量可达9500万吨。

“ (略) 场形势火热，但无论是生物质*醇，还是绿电制绿氢再制*醇项目的投资都十分高昂。尤其是生物质原料分散、收集储运十分困难，实施难度较大。”业内人士坦言，明面上*醇船舶订单很多，未来燃料需求可观，但市场对订单实际落地情况存在疑虑，观望态势明显。绿色*醇的规模供应，成为行业快速发展亟待解决的关键问题。

三、技术路线并行

梅赛尼斯是全球最大的*醇生产商和供应商，在*醇生产低碳绿色发展方面有着独特的思考。其业务开发经理李晴川指出，预计到2027年，全球总计有200多艘*醇船舶下水，如果这些船舶100%使用*醇燃料，其燃料需求在600万吨左右。

“绿色*醇的产业规模还很小，市场仍处于布局阶段，即使现在宣布的绿色*醇产能全部得到释放，也很难满足*醇船舶快速增长对绿色燃料的需求。”李晴川呼吁，在市场着眼于绿色*醇产能扩张的同时，行业要坚持“两条腿走路”：一方面。积极拓 (略) 场，让更多下游行业认识到*醇的优势，传统*醇和绿色*醇在性能上没有区别，接受传统*醇向绿色*醇过渡的路径；另一方面。着力提升绿色*醇技术和经济可行性，等到绿色*醇能 (略) 场需求时，替代传统*醇，实现减碳目标。

李晴川表示，*醇生产低碳转型需要全行业高效协同，共同克服绿色*醇规模化生产面临的低成本清洁可靠电力获取、生物质原料高效收集利用、供应链完善等问题，为用户提供规模化、价格合适的绿色*醇。

业内人士进一步指出，行业有序发展，标准体系先行。目前，船用*醇燃料标准还不完备，*醇燃料加注和基础设施建设标准存在缺失，船舶设计建造运营标准规范和政策法规体系还有待完善，相关产品质量、管理标准建立和完善迫在眉睫。

随着国际海事组织减排目标的正式启动，排放大户航运业正面临巨大的碳减排挑战。自去年以来，以*醇为燃料的船舶订单量激增， (略) 订船时的优先选择。那么，*醇燃料能否堪担大任，为航运业的长期转型提供有力支撑？

一、订单数量显著增加

在日前召开的绿色*醇 (略) 场需要研讨会上，马士基集团脱碳业务总监卡卡介绍：“全球物流业每年二氧化碳排放量达35亿吨，国际航运业二氧化碳排放占比3%。其中，仅马士基集团业务范围运营的二氧化碳年直接排放量达3400万吨，马士基每年消耗燃油量超1000万吨，采取措施低碳转型刻不容缓。”为此，该公司2021年承诺，全部自有新建船舶将使用碳中和燃料，并成为全球首家订购* (略) 。

除马士基之外，达飞海运、 (略) 也纷纷加入*醇船舶订造的阵营。今年9月，达飞海运向上 (略) 订造8艘9200标准箱*醇双燃料集装箱船；中远海运集团已订造12艘2.4万标准箱世界最大*醇双燃料集装箱船。截至目前，全球前十大集运巨头中，已有6家确定新建或改造*醇动力船舶。今年以来，*醇集装箱船舶订单快速攀升，增速已超过液化天然气动力船。

业内人士认为，*醇具有燃烧高效、排放清洁、可再生的特点，是被誉为“液态阳光”的新型清洁能源。在船舶应用方面，只需对现有船舶小幅改动，就可以使用*醇作为燃料，可以有效节约投资成本。相比液化天然气需要低温液化，*醇常温呈现液态，更便于储运和使用。

“对大多数船型而言，*醇是总拥有成本最低的可再生燃料选项。”全球*醇行业协会中国区首席代表赵凯认为，未来*醇将替代传统高碳船用燃料，得到广泛应用。

二、规模化供应存缺口

值得注意的是，并非所有*醇都具有减碳属性。煤炭生产的*醇为褐色*醇，由天然气生产是灰色*醇，使用蓝氢与碳捕获技术结合生产的是蓝色*醇，只有生物质循环利用制*醇和绿电制绿氢再制*醇两种方式制取的*醇才能称之为绿色*醇。

目前，绿色*醇产业还处于起步阶段，供应保障仍存在较大的不确定性。“怎么找到绿色燃料，我们团队压力巨大。”卡卡坦言，2021年8月，公司订购的12艘1.6万标箱以绿色*醇为燃料的大型集装箱船舶，预计在明年上半年开始交付。到2025年，这些船舶需要100万吨燃料。随着船舶数量的增加，到2040年需要2000万吨燃料。

*醇船舶高速增长的背后，绿色燃料供应短缺风险已然浮现。

“实际上，我国是世界上最大的*醇生产国。生物质资源潜力巨大，生物*醇理论产能高达6.82亿吨。”中国产业发展促进会生物质能分会产业研究部主任王乐乐指出，当前，我国生物质能源化利用量约为4.61亿吨，利用率偏低，仅为11.8%。若把20%的秸秆用于生产生物*醇，年产量可达4140万吨；若20%的畜禽粪污用于生产生物*醇，年产量可达9500万吨。

“ (略) 场形势火热，但无论是生物质*醇，还是绿电制绿氢再制*醇项目的投资都十分高昂。尤其是生物质原料分散、收集储运十分困难，实施难度较大。”业内人士坦言，明面上*醇船舶订单很多，未来燃料需求可观，但市场对订单实际落地情况存在疑虑，观望态势明显。绿色*醇的规模供应，成为行业快速发展亟待解决的关键问题。

三、技术路线并行

梅赛尼斯是全球最大的*醇生产商和供应商，在*醇生产低碳绿色发展方面有着独特的思考。其业务开发经理李晴川指出，预计到2027年，全球总计有200多艘*醇船舶下水，如果这些船舶100%使用*醇燃料，其燃料需求在600万吨左右。

“绿色*醇的产业规模还很小，市场仍处于布局阶段，即使现在宣布的绿色*醇产能全部得到释放，也很难满足*醇船舶快速增长对绿色燃料的需求。”李晴川呼吁，在市场着眼于绿色*醇产能扩张的同时，行业要坚持“两条腿走路”：一方面。积极拓 (略) 场，让更多下游行业认识到*醇的优势，传统*醇和绿色*醇在性能上没有区别，接受传统*醇向绿色*醇过渡的路径；另一方面。着力提升绿色*醇技术和经济可行性，等到绿色*醇能 (略) 场需求时，替代传统*醇，实现减碳目标。

李晴川表示，*醇生产低碳转型需要全行业高效协同，共同克服绿色*醇规模化生产面临的低成本清洁可靠电力获取、生物质原料高效收集利用、供应链完善等问题，为用户提供规模化、价格合适的绿色*醇。

业内人士进一步指出，行业有序发展，标准体系先行。目前，船用*醇燃料标准还不完备，*醇燃料加注和基础设施建设标准存在缺失，船舶设计建造运营标准规范和政策法规体系还有待完善，相关产品质量、管理标准建立和完善迫在眉睫。