京津 (略) 场交通便利，京哈、京承、津晋、京津、津保等高速公路四通八达，津霸、津山、京津、黄万等铁路线贯通四方，特别是朔黄铁路、大秦铁路、蒙冀铁路三条运煤主动脉 (略) 场的南北，因此，从交通上来说， (略) 场煤炭供应通道便利且多样化；而作为中国煤炭主产区的“三西”地区（蒙西、山西、陕西） (略) 场最远不过1000公里，因此，从煤炭供应来源上说， (略) 场煤炭供应品种繁多、竞争激烈、销售政策各不相同。综上所述， (略) 场动力煤供应呈现为：供应充足、煤种丰富、竞争激烈、运输多样。同时，京津冀地区是国家能源集团区外直达销售的重点区域，做好该区域煤炭运输网的分析，对制订区域销售战略，合理制订营销策略、对集团一体化稳定运营均有重要意义。

一、京津 (略) 场概况

（一） (略) 场情况

北京作为京津冀区域经 (略) ，电力消耗量较大，但受环保因素影响， (略) 内电厂发电量并不高，且随着近年来火电机组逐步淘汰、外输电占比逐年增高等因素影响， (略) 火电装机容量逐步减小，目前仅存火电装机主 (略) 电力安全储备、电力调峰、冬季供暖等。且未来随着区域电力及供暖保障能力的提高，预计火电机组装机量及发电量都会进一步降低。

（二） (略) 场情况

天津是我国北方重要的 (略) ，发电装机容量达到1324万千瓦，其中火电装机占97%，供热机组占68%，在华北区域占比较大，其中与国家能源集团有合作关系的九家电力企业总装机容量为1189.9万千瓦，占比89.9%，是国家能源集团铁路过口直达销售的主要战场。

随着京津冀一体化进程的推进，天津地区环境保护政策持续加码，加大了针对煤炭硫份等指标的管控力度，同时对地区煤炭汽运有严格限制。近年来受外供电增量、环保政策及电厂机组“上大压小”改造等影响，预计未来几年：受电量逐增影响，天津地区规划新增装机容量将有所提升，而考虑环保因素，燃煤装机占比将大幅降低，清洁能源占比将大幅提升。预计火电装机容量将维持稳定，火力发电总量占比将有所下降。同时，受电量及煤价双重影响，预计火电利润将进一步压缩，同时，针对机组的环保级别， (略) 场电量分配上亦会出现明显的分配规则，考虑到电量上网竞价及环保因素，在春秋季电力负荷较低时，对于超临界或超超临界的大型机组（如国投单机百万千瓦机组）将会优先分配电量；而在冬季供暖期，以供热为主的中小型机组将会获得较多电量分配。同时，为应 (略) 场分布散、装机小、排放大等问题，预计 (略) 场将尝试大型机组集中供暖的方案。

（三） (略) 场情况

(略) 是 (略) ，特别是钢铁产量常年占据国内第一，其次化工、制药、设备制造等行业发展也较好。加之地处华北北部，冬季供暖任务较重， (略) 是京津冀地区火电发电量、火电用量及电煤用量最大的地区。近年来，受环保政策及产业规划影响，地区冶金用户和化工用户用煤需求将呈下滑趋势，但随着新产能的投入，煤炭需求幅度下滑不会太大。随着京津冀区域环保治理，该省产业持续转型，经济增长相对低迷，电力使用增量较小，火力发电量占比仍较高。随着近年来火电机组“上大压小”、天然气发电装机提升、外输电占比逐年增高、清洁能源装机量的提升等因素影响， (略) 火电装机总量基本处于稳定，装机占比有所降低。预 (略) 电力消耗量会有小幅升高，火力发电量也会有所回升。

二、“三西”煤炭基地情况

就产能来看，我国煤炭去产能政策实施以来，煤炭生产重心逐步向晋陕蒙等资源禀赋好、竞争能力强的地区集中。“三西”地区在淘汰落后产能和新增产能释放双管齐下，煤炭供给增长明显。目前，国内大型煤炭基地多分布 (略) ，三省年煤炭总产量约占全国煤炭总产量的72%。其中山西、陕北、 (略) 煤炭产量的主力地区。

就“三西”出区通道来看，“三西”外运通道以铁路为主体，以下水港口为辅助，以公路为重要补充，主要承担晋北、晋中、晋东、神东、陕北、黄陇、宁东和冀中8个大型基地煤炭外运，除供应京津冀鲁苏外，还向北方沿海港口提供内外贸下水煤炭。该通道是我国最重要的通道，也是华东、中南和东北等煤运通道的主要或重要源头。“三西”铁路通道由集通线、大秦线、丰沙大线、京原线、朔黄线、石太线、邯长线、侯月线、陇海线、太焦线、宁西线和西康线等12条铁路组成。“三西”沿海下水港口由秦皇岛、唐山、天津、黄骅、青岛、日照和连云港等7港组成。7港出港煤炭约占全国沿海规模以上港口煤炭出港量的80%以上;7港已成为我国水路煤运重心，其中秦皇岛港是我国最大的煤炭下水港。

就“三西”煤源发运路径分析，目前国有控股煤炭供应商多采用“矿-港（站）”的火运运输，该种运输方式高效、快捷，有利于煤矿产能的快速释放；大型民营矿业供应商多采用“矿-集装站-港（站）”的汽-火联运方式，该种运输方式克服矿源点无铁路专用线不足，具有运输灵活、成本可控的特点；中小民营矿业供应商多采用坑口汽运和汽-火联运的运输方式，发运灵活性更好，成本管控更加灵活。同时在部分能源基地，也存在将煤炭在坑口直接转运给具有铁路运营的煤炭企业进行销售，如陕煤陕北矿业在神东矿区将部分因运输难度大的资源转销国家能源集团，通过国家能源集团自营铁路进行销售。

就煤炭供应商来看，国有控股煤炭供应商占主体地位（如国家能源集团、陕煤集团等），重点煤矿年产能多在五百万吨及以上，年综合产能均在三千万吨以上；大型民营矿业供应商次之（如伊泰集团等），重点煤矿年产能多在一百万到一千万万吨左右，年综合产能均在五百万到五千万吨左右；中小民营矿业供应商（如蒙发集团等）占比相对较低，重点煤矿年产能多在三十万到三百万吨左右，年综合产能均在百万吨到五百万吨左右。

三、“三西”煤源销售至京津冀地区出区通道

根据《煤炭工业发展“十三五”规划》，煤炭铁路运输以晋陕蒙煤炭外运为主，全国形成“九纵六横”的煤炭物流通道网络，其中铁路通道包含“七纵五横”。而涉及京津冀地区煤炭销售的铁路主要集中在“五横”中的北通路和中通道，其中北通道主要为：大秦铁路、神朔黄铁路、蒙冀铁路、丰沙大铁路、京原铁路；中通道主要为：石太铁路、邯长铁路、和邢铁路。

1、第一通道“大秦铁路”

大秦铁路是世界上煤炭运输量最大、运输效率最高的铁路。 (略) (略) (略) (略) ，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653公里，是山西、陕西和内蒙古西部等“三西”地区煤炭外运的主要通道，年运煤量4.4亿吨左右。大秦铁路担负着晋北、平朔、内蒙古西部、陕北、宁夏等地煤炭的外运工作，煤炭运量占全国铁路煤运总量的20%左右。大秦铁路的主要下水港口是秦皇岛港，其次是曹妃甸港分流。

2、第二通道“神黄铁路”

神黄 (略) 神木神东煤田大柳 (略) (略) 的黄骅港，全长815公里，由神朔铁路和朔黄铁路所组成。是国家能源集团的运煤专线，年运煤量在3.5亿吨左右。朔黄铁路煤炭主要来源于神朔线神华集团所属矿区及陕西、山西部分地方煤矿，煤炭流向目前主要为黄骅港下水、肃宁北转京九线、黄骅南转黄万线、朔黄铁路沿线地销等。

3、第三通道“张唐铁路”
“张唐铁路”（张家口-曹妃甸港），张唐铁路西接张集、京包铁路，通过张家口、大同和集宁地区的铁路线路连通蒙西煤炭资源腹地，东与蒙东煤炭出海通道(锡林浩特-桑根达来-多伦-塔黄旗南)相连，形成了以曹妃甸港为出海口，曹妃甸至塔黄旗南为主干，张家口与锡林浩特两大方向为支线的“Y”字型内蒙古东、西两大煤炭基地出海新通道。线路全长530公里，远期运煤量在2亿吨左右。

4、其它通道

丰沙大铁路：丰沙大铁路起于北京丰台西站、经河北张家口，止于山西大同，是北京西北方向的重要通道之一。该铁路货运主要承载山西、内蒙古、宁夏煤炭外运业务。年货运能力6500万吨，煤炭运量达到8000万吨。

京原铁路：京原铁路起于山西原平站，止于北京丰台区石景山南站，是山西通往北京的重要通道之一。年货运能力约1800万吨。

石太铁路：石太铁路起于太原北站，止于石家庄站，是晋煤外运的主要交通要道，也是电煤保供的主干线，运输繁忙。年货运能力约7000万吨，煤炭运量达到4000万吨。

邯长铁路：邯长铁路起于邯郸站，止于长治北站，是连接晋东南与冀南最便捷的通道，也是晋煤外运南通道的重要组成部分，与北太焦线（太原至长治北）、阳涉线、邯济线构成山西中路煤炭外运的通道。年煤炭运量达到8000万吨。

和邢铁路：和邢铁 (略) (略) 和顺县， (略) (略) ，该铁路与京广铁路和邯（郸）邢（台）黄（骅港）铁路并轨后，东延至沧州黄骅港，是我国继大秦和中南部等铁路通道之后的又一条能源运输大通道。年货运能力约4000万吨。

四、京津冀区域供应商竞争性分析

京津冀区域距离晋陕蒙煤源地较近，且区域内张唐线、大秦线、朔黄线均穿境而过，因此，京津冀区域煤炭来源呈现渠道广、品种多、竞争大等特点。而国家能源集团和同煤集团的竞争优劣势主要体现在品种和运输上。可对国家能源集团和同煤集团两家企业的竞争优劣势进行深入分析，具体如下：

除价格因素外，影响国家能源集团和同煤集团在 (略) 场占有率的客观因素为煤种差异和运输差异。

（一）煤种差异分析

京津冀地区火电机组设计多为固态排渣炉，多需要高灰熔点的石炭纪煤。在电厂采购中，国家能源集团山西外购煤、准混煤可直接入炉使用，神混煤主要用作燃烧配煤。

同煤集团所产煤种主要为高灰熔点的石炭煤，可直接作为京津冀地区电力用户的主烧煤种，市场需求量大。国家能源在京津冀地区以销售低灰熔点的神混煤为主，电力用户采购国家能源混煤多数作为配烧煤种。虽然近年来国家能源集团增大了山西地区外购石炭煤的采购量，但整体国家能源高灰熔点煤种相对欠缺，这在一定程度上制约了国家能源在 (略) 场份额的进一步扩大。

但是，国家能源神混煤以高热值、低硫分的神混系列为主，是天然的清洁能源。在近年来京津冀严苛的环保政策下，国家能源低硫煤为京津冀地区火电超低排放做出重大贡献，因此无论是主烧还是配烧，国家能源煤在各大电厂的采购占比都有升高趋势。因此，相较于高硫分（0.8%左右）、高灰分（25%左右）的山西煤，国家能源煤的清洁性是最大的优势。

（二）运输优劣势分析

同煤位于大秦铁路起始端，进 (略) 场的运距仅为660公里，且太原局对其支持力度较大，在铁路运费、运输计划等方面都具有优势。且每年同煤、路局、用户三方洽谈形成互保协议，为保证运力支持提供保障。国家能源煤通过朔黄铁路进入 (略) 场，运输线路长达860公里，国家能源煤在运距、运费上处于劣势。

国家能源煤在运输方面的优势主要体现在保障供应的能力。在一体化运营策略下，国家能源煤在煤源保障、运力支持等方面具有较大优势。相比同煤，国家能源煤进入京津冀地区运距虽长，但自有铁路运距占80%左右，为京津冀地区用户的稳定保供工作奠定了基础。因此，在保运可靠性上，国家能源煤具有一定优势。

（三）未来 (略) 场占比分析

结合上述分析，可以看出：1、在京津 (略) 场竞争中，国家能源集团和同煤仍将是最强有力的两大供应商。2、 (略) 场采购渠道主要向着大供应商方向发展，市场供应量有所萎缩。

结合价格因素、检斤检质因素、煤种因素、运输运力因素综合分析，预计未来京津 (略) 场采购趋势：1、长协供应商占比会进一步增大， (略) 场贸易煤份额；2、在定价模式不大变的情况下，受煤种、运力等限制国家能源集团在京津冀地区的电煤占比预计稳定在35-40%左右，依旧是京津冀地区动力煤最大供应商，而同煤集团在京津冀地区的电煤占比预计稳定在25-30%左右，是京津冀地区第二大动力煤供应商；3、长期来看随着煤炭供需的平衡发展，长协煤量兑现率的稳定，以及煤源侧对煤矿安检要求的提高、最低产能的限制等因素，市场贸易煤供应商利润空间将会压缩，市场采购会向着大型民营煤矿企业倾斜，市场煤在京津冀地区的占比预计会有所降低，可能稳定在20-25%左右；4、随着“碳达峰、碳中和”实施，未来京津冀地区煤炭需求量将呈现萎缩趋势。

京津 (略) 场交通便利，京哈、京承、津晋、京津、津保等高速公路四通八达，津霸、津山、京津、黄万等铁路线贯通四方，特别是朔黄铁路、大秦铁路、蒙冀铁路三条运煤主动脉 (略) 场的南北，因此，从交通上来说， (略) 场煤炭供应通道便利且多样化；而作为中国煤炭主产区的“三西”地区（蒙西、山西、陕西） (略) 场最远不过1000公里，因此，从煤炭供应来源上说， (略) 场煤炭供应品种繁多、竞争激烈、销售政策各不相同。综上所述， (略) 场动力煤供应呈现为：供应充足、煤种丰富、竞争激烈、运输多样。同时，京津冀地区是国家能源集团区外直达销售的重点区域，做好该区域煤炭运输网的分析，对制订区域销售战略，合理制订营销策略、对集团一体化稳定运营均有重要意义。

一、京津 (略) 场概况

（一） (略) 场情况

北京作为京津冀区域经 (略) ，电力消耗量较大，但受环保因素影响， (略) 内电厂发电量并不高，且随着近年来火电机组逐步淘汰、外输电占比逐年增高等因素影响， (略) 火电装机容量逐步减小，目前仅存火电装机主 (略) 电力安全储备、电力调峰、冬季供暖等。且未来随着区域电力及供暖保障能力的提高，预计火电机组装机量及发电量都会进一步降低。

（二） (略) 场情况

天津是我国北方重要的 (略) ，发电装机容量达到1324万千瓦，其中火电装机占97%，供热机组占68%，在华北区域占比较大，其中与国家能源集团有合作关系的九家电力企业总装机容量为1189.9万千瓦，占比89.9%，是国家能源集团铁路过口直达销售的主要战场。

随着京津冀一体化进程的推进，天津地区环境保护政策持续加码，加大了针对煤炭硫份等指标的管控力度，同时对地区煤炭汽运有严格限制。近年来受外供电增量、环保政策及电厂机组“上大压小”改造等影响，预计未来几年：受电量逐增影响，天津地区规划新增装机容量将有所提升，而考虑环保因素，燃煤装机占比将大幅降低，清洁能源占比将大幅提升。预计火电装机容量将维持稳定，火力发电总量占比将有所下降。同时，受电量及煤价双重影响，预计火电利润将进一步压缩，同时，针对机组的环保级别， (略) 场电量分配上亦会出现明显的分配规则，考虑到电量上网竞价及环保因素，在春秋季电力负荷较低时，对于超临界或超超临界的大型机组（如国投单机百万千瓦机组）将会优先分配电量；而在冬季供暖期，以供热为主的中小型机组将会获得较多电量分配。同时，为应 (略) 场分布散、装机小、排放大等问题，预计 (略) 场将尝试大型机组集中供暖的方案。

（三） (略) 场情况

(略) 是 (略) ，特别是钢铁产量常年占据国内第一，其次化工、制药、设备制造等行业发展也较好。加之地处华北北部，冬季供暖任务较重， (略) 是京津冀地区火电发电量、火电用量及电煤用量最大的地区。近年来，受环保政策及产业规划影响，地区冶金用户和化工用户用煤需求将呈下滑趋势，但随着新产能的投入，煤炭需求幅度下滑不会太大。随着京津冀区域环保治理，该省产业持续转型，经济增长相对低迷，电力使用增量较小，火力发电量占比仍较高。随着近年来火电机组“上大压小”、天然气发电装机提升、外输电占比逐年增高、清洁能源装机量的提升等因素影响， (略) 火电装机总量基本处于稳定，装机占比有所降低。预 (略) 电力消耗量会有小幅升高，火力发电量也会有所回升。

二、“三西”煤炭基地情况

就产能来看，我国煤炭去产能政策实施以来，煤炭生产重心逐步向晋陕蒙等资源禀赋好、竞争能力强的地区集中。“三西”地区在淘汰落后产能和新增产能释放双管齐下，煤炭供给增长明显。目前，国内大型煤炭基地多分布 (略) ，三省年煤炭总产量约占全国煤炭总产量的72%。其中山西、陕北、 (略) 煤炭产量的主力地区。

就“三西”出区通道来看，“三西”外运通道以铁路为主体，以下水港口为辅助，以公路为重要补充，主要承担晋北、晋中、晋东、神东、陕北、黄陇、宁东和冀中8个大型基地煤炭外运，除供应京津冀鲁苏外，还向北方沿海港口提供内外贸下水煤炭。该通道是我国最重要的通道，也是华东、中南和东北等煤运通道的主要或重要源头。“三西”铁路通道由集通线、大秦线、丰沙大线、京原线、朔黄线、石太线、邯长线、侯月线、陇海线、太焦线、宁西线和西康线等12条铁路组成。“三西”沿海下水港口由秦皇岛、唐山、天津、黄骅、青岛、日照和连云港等7港组成。7港出港煤炭约占全国沿海规模以上港口煤炭出港量的80%以上;7港已成为我国水路煤运重心，其中秦皇岛港是我国最大的煤炭下水港。

就“三西”煤源发运路径分析，目前国有控股煤炭供应商多采用“矿-港（站）”的火运运输，该种运输方式高效、快捷，有利于煤矿产能的快速释放；大型民营矿业供应商多采用“矿-集装站-港（站）”的汽-火联运方式，该种运输方式克服矿源点无铁路专用线不足，具有运输灵活、成本可控的特点；中小民营矿业供应商多采用坑口汽运和汽-火联运的运输方式，发运灵活性更好，成本管控更加灵活。同时在部分能源基地，也存在将煤炭在坑口直接转运给具有铁路运营的煤炭企业进行销售，如陕煤陕北矿业在神东矿区将部分因运输难度大的资源转销国家能源集团，通过国家能源集团自营铁路进行销售。

就煤炭供应商来看，国有控股煤炭供应商占主体地位（如国家能源集团、陕煤集团等），重点煤矿年产能多在五百万吨及以上，年综合产能均在三千万吨以上；大型民营矿业供应商次之（如伊泰集团等），重点煤矿年产能多在一百万到一千万万吨左右，年综合产能均在五百万到五千万吨左右；中小民营矿业供应商（如蒙发集团等）占比相对较低，重点煤矿年产能多在三十万到三百万吨左右，年综合产能均在百万吨到五百万吨左右。

三、“三西”煤源销售至京津冀地区出区通道

根据《煤炭工业发展“十三五”规划》，煤炭铁路运输以晋陕蒙煤炭外运为主，全国形成“九纵六横”的煤炭物流通道网络，其中铁路通道包含“七纵五横”。而涉及京津冀地区煤炭销售的铁路主要集中在“五横”中的北通路和中通道，其中北通道主要为：大秦铁路、神朔黄铁路、蒙冀铁路、丰沙大铁路、京原铁路；中通道主要为：石太铁路、邯长铁路、和邢铁路。

1、第一通道“大秦铁路”

大秦铁路是世界上煤炭运输量最大、运输效率最高的铁路。 (略) (略) (略) (略) ，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653公里，是山西、陕西和内蒙古西部等“三西”地区煤炭外运的主要通道，年运煤量4.4亿吨左右。大秦铁路担负着晋北、平朔、内蒙古西部、陕北、宁夏等地煤炭的外运工作，煤炭运量占全国铁路煤运总量的20%左右。大秦铁路的主要下水港口是秦皇岛港，其次是曹妃甸港分流。

2、第二通道“神黄铁路”

神黄 (略) 神木神东煤田大柳 (略) (略) 的黄骅港，全长815公里，由神朔铁路和朔黄铁路所组成。是国家能源集团的运煤专线，年运煤量在3.5亿吨左右。朔黄铁路煤炭主要来源于神朔线神华集团所属矿区及陕西、山西部分地方煤矿，煤炭流向目前主要为黄骅港下水、肃宁北转京九线、黄骅南转黄万线、朔黄铁路沿线地销等。

3、第三通道“张唐铁路”
“张唐铁路”（张家口-曹妃甸港），张唐铁路西接张集、京包铁路，通过张家口、大同和集宁地区的铁路线路连通蒙西煤炭资源腹地，东与蒙东煤炭出海通道(锡林浩特-桑根达来-多伦-塔黄旗南)相连，形成了以曹妃甸港为出海口，曹妃甸至塔黄旗南为主干，张家口与锡林浩特两大方向为支线的“Y”字型内蒙古东、西两大煤炭基地出海新通道。线路全长530公里，远期运煤量在2亿吨左右。

4、其它通道

丰沙大铁路：丰沙大铁路起于北京丰台西站、经河北张家口，止于山西大同，是北京西北方向的重要通道之一。该铁路货运主要承载山西、内蒙古、宁夏煤炭外运业务。年货运能力6500万吨，煤炭运量达到8000万吨。

京原铁路：京原铁路起于山西原平站，止于北京丰台区石景山南站，是山西通往北京的重要通道之一。年货运能力约1800万吨。

石太铁路：石太铁路起于太原北站，止于石家庄站，是晋煤外运的主要交通要道，也是电煤保供的主干线，运输繁忙。年货运能力约7000万吨，煤炭运量达到4000万吨。

邯长铁路：邯长铁路起于邯郸站，止于长治北站，是连接晋东南与冀南最便捷的通道，也是晋煤外运南通道的重要组成部分，与北太焦线（太原至长治北）、阳涉线、邯济线构成山西中路煤炭外运的通道。年煤炭运量达到8000万吨。

和邢铁路：和邢铁 (略) (略) 和顺县， (略) (略) ，该铁路与京广铁路和邯（郸）邢（台）黄（骅港）铁路并轨后，东延至沧州黄骅港，是我国继大秦和中南部等铁路通道之后的又一条能源运输大通道。年货运能力约4000万吨。

四、京津冀区域供应商竞争性分析

京津冀区域距离晋陕蒙煤源地较近，且区域内张唐线、大秦线、朔黄线均穿境而过，因此，京津冀区域煤炭来源呈现渠道广、品种多、竞争大等特点。而国家能源集团和同煤集团的竞争优劣势主要体现在品种和运输上。可对国家能源集团和同煤集团两家企业的竞争优劣势进行深入分析，具体如下：

除价格因素外，影响国家能源集团和同煤集团在 (略) 场占有率的客观因素为煤种差异和运输差异。

（一）煤种差异分析

京津冀地区火电机组设计多为固态排渣炉，多需要高灰熔点的石炭纪煤。在电厂采购中，国家能源集团山西外购煤、准混煤可直接入炉使用，神混煤主要用作燃烧配煤。

同煤集团所产煤种主要为高灰熔点的石炭煤，可直接作为京津冀地区电力用户的主烧煤种，市场需求量大。国家能源在京津冀地区以销售低灰熔点的神混煤为主，电力用户采购国家能源混煤多数作为配烧煤种。虽然近年来国家能源集团增大了山西地区外购石炭煤的采购量，但整体国家能源高灰熔点煤种相对欠缺，这在一定程度上制约了国家能源在 (略) 场份额的进一步扩大。

但是，国家能源神混煤以高热值、低硫分的神混系列为主，是天然的清洁能源。在近年来京津冀严苛的环保政策下，国家能源低硫煤为京津冀地区火电超低排放做出重大贡献，因此无论是主烧还是配烧，国家能源煤在各大电厂的采购占比都有升高趋势。因此，相较于高硫分（0.8%左右）、高灰分（25%左右）的山西煤，国家能源煤的清洁性是最大的优势。

（二）运输优劣势分析

同煤位于大秦铁路起始端，进 (略) 场的运距仅为660公里，且太原局对其支持力度较大，在铁路运费、运输计划等方面都具有优势。且每年同煤、路局、用户三方洽谈形成互保协议，为保证运力支持提供保障。国家能源煤通过朔黄铁路进入 (略) 场，运输线路长达860公里，国家能源煤在运距、运费上处于劣势。

国家能源煤在运输方面的优势主要体现在保障供应的能力。在一体化运营策略下，国家能源煤在煤源保障、运力支持等方面具有较大优势。相比同煤，国家能源煤进入京津冀地区运距虽长，但自有铁路运距占80%左右，为京津冀地区用户的稳定保供工作奠定了基础。因此，在保运可靠性上，国家能源煤具有一定优势。

（三）未来 (略) 场占比分析

结合上述分析，可以看出：1、在京津 (略) 场竞争中，国家能源集团和同煤仍将是最强有力的两大供应商。2、 (略) 场采购渠道主要向着大供应商方向发展，市场供应量有所萎缩。

结合价格因素、检斤检质因素、煤种因素、运输运力因素综合分析，预计未来京津 (略) 场采购趋势：1、长协供应商占比会进一步增大， (略) 场贸易煤份额；2、在定价模式不大变的情况下，受煤种、运力等限制国家能源集团在京津冀地区的电煤占比预计稳定在35-40%左右，依旧是京津冀地区动力煤最大供应商，而同煤集团在京津冀地区的电煤占比预计稳定在25-30%左右，是京津冀地区第二大动力煤供应商；3、长期来看随着煤炭供需的平衡发展，长协煤量兑现率的稳定，以及煤源侧对煤矿安检要求的提高、最低产能的限制等因素，市场贸易煤供应商利润空间将会压缩，市场采购会向着大型民营煤矿企业倾斜，市场煤在京津冀地区的占比预计会有所降低，可能稳定在20-25%左右；4、随着“碳达峰、碳中和”实施，未来京津冀地区煤炭需求量将呈现萎缩趋势。