我国煤炭生产区域主要集中在内蒙古、山西、陕西、新疆等地，但下游消费区域主要是在华东、华南等地，煤炭供需之间存在错配，由此形成了“西煤东调”、“北煤南运”的格局。煤炭运输方式包括铁路运输、水路运输和公路运输，省内运输以公路为主，省际运输则以铁路及水路为主。“西煤东运+铁水联运”是当前主要的煤炭运输方式。在夏冬需求旺季时，“三西”煤炭向环渤海港口、内*运输时由于运载车皮不足，会导致煤炭无法及时到达下游港口及电厂的现象。煤炭铁路运输已成为影响有效供给以及行情节奏的重要因素之一。

一、我国煤炭铁路运输通道及构成—“七纵五横”铁路网

根据《煤炭工业发展“十三五”规划》，煤炭铁路运输以晋陕蒙煤炭外运为主，全国形成“九纵六横”的煤炭物流通道网络，其中铁路通道包含“七纵五横”。
“七纵”包括：晋陕蒙外运通道的焦柳、京九、京广、蒙西至华中、包西；贵州外运通道的南昆和新疆外运通道的兰新、兰渝纵向通路。
“五横”包括：晋陕蒙外运通道北通路（大秦、神朔黄、蒙冀、丰沙大、集通、京原）、中通路（石太、邯长、山西中南部、和邢）和南通路（侯月、陇海、宁西），以及锡乌、巴新横向通路；贵州外运通道的沪昆通路。

其中，最重要的晋陕蒙煤炭外送通道是：大秦铁路、朔黄铁路、张唐铁路、瓦日铁路。一方面这四条铁路合计运能达12亿吨，具备规模效应；另一方面，四大铁路均直达东部沿海港口（秦皇岛港、黄骅港、曹妃甸港、日照港），经其运载的煤炭可直接在港口下水并输出至东南沿海几大煤 (略) 份。2019年9月，浩吉铁路开通，完善了内蒙古、 (略) 份“北煤南运”线路。
二、“西煤东输”和“北煤南运”主要铁运通道

1、西煤东送第一通道“大秦铁路”

大秦铁路是世界上煤炭运输量最大、运输效率最高的铁路。 (略) (略) (略) (略) ，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653公里，是山西、陕西和内蒙古西部等“三西”地区煤炭外运的主要通道，年运煤量4.4亿吨左右。大秦铁路担负着晋北、平朔、内蒙古西部、陕北、宁夏等地煤炭的外运工作，煤炭运量占全国铁路煤运总量的20%左右。大秦铁路的主要下水港口是秦皇岛港，其次是曹妃甸港分流。

2、西煤东送第二通道“神黄铁路”

神黄 (略) 神木神东煤田大柳 (略) (略) 的黄骅港，全长815公里，由神朔铁路和朔黄铁路所组成。是国家能源集团的运煤专线，年运煤量在3.5亿吨左右。朔黄铁路煤炭主要来源于神朔线神华集团所属矿区及陕西、山西部分地方煤矿，煤炭流向目前主要为黄骅港下水、肃宁北转京九线、黄骅南转黄万线、朔黄铁路沿线地销等。

3、西煤东送第三通道“张唐铁路”
“张唐铁路”（张家口-曹妃甸港），张唐铁路西接张集、京包铁路，通过张家口、大同和集宁地区的铁路线路连通蒙西煤炭资源腹地，东与蒙东煤炭出海通道(锡林浩特-桑根达来-多伦-塔黄旗南)相连，形成了以曹妃甸港为出海口，曹妃甸至塔黄旗南为主干，张家口与锡林浩特两大方向为支线的“Y”字型内蒙古东、西两大煤炭基地出海新通道。线路全长530公里，远期运煤量在2亿吨左右。

4、西煤东送第四通道“瓦日铁路”

“瓦日铁路”又称晋豫鲁铁路、晋中南铁路，西起山西中南地区的河东煤田、霍西煤田、西山煤田、沁水煤田等多个大型煤田，衔接南北向多条主要铁路干线，东至山东日照港，形成华北地区一条新的“西煤东运”的能源运输动脉，全长1260公里，设计运输能力2亿吨/年，于2014年底全线贯通。

5、北煤南运大动脉“浩吉铁路”

浩吉铁路原建设工程名为“蒙西至华中地区铁路”， (略) 、 (略) 、国家能源集团、陕西煤业集团共同出资建设。跨越蒙、陕、晋、豫、鄂、湘、 (略) 区，终点到达江西吉安站，线路全长1837公里，比大秦铁路的653公里差不多长了两倍，规划设计输送能力为2亿吨。2019年9月28日，浩吉铁路全线通车投入运营。为我国规模最大的运煤专线和“北煤南运”新的国家战略运输通道，建设目的是将煤炭生产最为集中的晋陕蒙地区煤炭输送至最为缺煤的两湖一江地区。

2008-2021 年，我国西煤东运主要依靠大秦、朔黄、瓦日、蒙冀4条重要通道，浩吉线因集疏运系统建设滞后导致运量不及预期；下水港口主要为秦皇岛、唐山港、 黄骅港、日照港，2021年西煤东运铁路合计运量9.8亿吨，而北方七港煤炭下水量合计为7.1亿吨。部分煤炭在京津冀和山东地区沿途消费，或转其他铁路线到达南方地区。

在 (略) 中， (略) 煤炭运输通道相对完备，且运力充足，可通过大秦线、神朔黄线、瓦日线等铁路将煤炭运输至环渤海地区，再由水路通道沿海纵向通路运输至东南沿海港口； (略) 整体运力不足，横向运输路线神朔黄线为国家能源集团专用路线，纵向路线运力不足。
内蒙古横向路线运力相对充足，纵向通路有包西线、浩吉线等，运力匮乏；新疆外运通道仅有兰新、兰渝纵向通路，且距离煤炭消费地区较远，运费始终是新疆煤炭成本的瓶颈；贵州外运通道为沪昆横向通路和南昆纵向通路，由于贵州煤炭主要供 (略) 份需求，运力相对充足。2019年9月，浩吉铁路开通，完善了内蒙古、 (略) 份“北煤南运”的线路。

三、当前煤炭运输的几种方式

目前，煤炭运输方式主要可分为以下四种：一是整车火运。在煤源矿井直接通过火车运输到站或到港；二是长途汽运。在煤源矿井通过长途汽运到厂或到港；三是汽运短倒。在煤源矿井通过汽运短倒到中转站，再通过火运到厂或到港；四是近年来快速发展的集装箱运输。针对煤炭的主要运输途径汽运、整车火运、集装箱火运进行分析。

1、集装箱运输情况说明

集装箱火运在煤炭运输中具有以下优势：一是环保优势，在当前的环保高压下，集装箱封闭运输可有效避免粉尘污染；二是政策优势，鉴于集装箱运输的环保优势，各大铁路局部分时期均推出集装箱运输的相关优惠政策，以便于集装箱业务推广；三是防碎优势，集装箱在运输、转载中，在防止煤炭二次粉碎上优于汽运和普通整车火运，特别是在块煤运输上优势巨大；四是低损耗优势，一般散装运输损耗占总量的3-5%，而集装箱不存在运输损耗的困扰；五是高效的中转优势，煤炭在*海长距运输中，需多次换装，而集装箱便于堆存、中转的特性，基本上可实现班轮无滞港现象；六是价格优势，根据目前的船运价计算，集装箱运输与散装运输费用基本持平，煤价越高的煤种，越会采用集装箱运输途径；七是灵活性优势，集装箱相对普通敞车运输比较灵活，可根据用户需求量调整集装箱挂载量来调整运量，其中集装箱每箱载重为27.5吨，整列集装箱班列的运量为2700左右。

正是集装箱在煤炭运输中的诸多优势，当前集装箱火运越来越受欢迎。但鉴于目前集装箱运煤快速装卸推广不足，导致装卸周转期相对较长（例如：煤炭从神木地区汽运到军粮城站，周期为两天，而集装箱运输周期为七天），集装箱体的高成本，以及装、卸车的自动化较差，推广使用不广泛等问题仍未有效解决，导致集装箱火运煤炭量的占比仍相对较小。

2、汽运与火运情况对比说明

对于汽运来说，灵活性是其最大的优点。在汽运短倒运输中，可实现由“面”到“点”的运输，即：可实现无铁路专用线的中、小矿的出区运输，同时也能摆脱煤源地对主要铁路线的运输依赖，实现运输的灵活化；在长途汽运中，基本可满足中、小需求的用户，机动性和灵活性较高。但同时，煤炭汽运成本偏高，切重型汽车的尾气对环境造成一定污染。

整车火运是当前铁路运输的主流方式，其低成本、大运量、高自动化、装卸高效率等优点，促使其在煤炭运输中低位重要、比重较高，适用于中、大型矿井的发运，通过铁路专用线与铁路主干线相连，可在一定程度上减少路途损耗，便于实现自动化操作。

汽运和火运相比，汽运运输更加灵活，针对站到站的运输，火运较汽运更为便捷，但对于距离发运站点较远的煤矿或距离到站点较远且较为分散的企业来说，火运的上站费、车板费和短倒费，均会增加火运成本，致使汽运更具价格优势，同时，汽运可实现矿到厂的直接发运，减少中间二次短倒环节，可减少块煤二次粉碎。

四、政策推动“公转铁”

(略) 办公厅2021年12月25日印发的《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025 年）》下达“新任务”。根据工作方案，到2025年，晋陕蒙煤炭主产区大型工矿企业中长距离运输（运距500公里以上）的煤炭和焦炭中，铁路运输比例力争达到90%（目前约为60%）。“公转铁”政策执行力度在未来需持续加强，以提高铁路运输、水路运输在大宗货物长距离运输中的占比。同时，目前山西公路货运价格偏低，导致铁路货运价格优势不够明显，“十四五”期间 则将通过加快铁路专用线建设、加大公路货运治理力并促进公路运价理性回归等方面，多方面深化“公转铁”改革。

五、“公转铁”对“三西”地区整体影响

中国煤炭资源在地域上的呈现供需错配，“三西”作为中国最主要煤炭产地，需要将煤炭通过“水铁联运”等方式 (略) 市。煤炭 (略) 场化行为，货主选择何种运输方式，最直接受到运价影响。目前铁路干线运价已处在较低水平，但专用线费用占比通常高达30%-40%，距离不长却拉高整个运输成本；而且，专用线多是由责任主体自行建设，每公里造价高，对于煤企业来说资本开支较大。因此相比公路，铁路运价在500公里以上才具备经济优势。同时铁路运输也不如公路运输一般可以实现“门到门”的便捷运输，也就造成过去煤炭公路运输量居高不下的局面。

自2017年开始实行的“公转铁”政策，在“三西”地区取得了良好的成效。“三西”地区的煤炭铁路外运体系由北通路（大秦、神朔黄、蒙冀、丰沙大等）、中通路（石太等）、南通路（侯月等）及多条纵向通道组成，其中大秦铁路、朔黄铁路等前文所述五条西煤东运铁路为主要干线通道，承担了主要煤炭运输职能。2017、2018 年西煤东运铁路通道煤炭运量同比增幅分别高达21%和 12%，“三西”地区铁路产运率由2016年的50%提升至2017、2018年的60%。相应的，理论煤炭公路运量在2017年同比下滑19%；2018年因煤炭外调需求同比骤增，理论煤炭公路运量有所回升，但铁路运输方式承担了60%左右增量外调需求，“公转铁”效果持续兑现。

六、总结及建议

中国煤炭资源丰富，但煤炭储备主要集中在“三西”和新疆等地，而消费地多集 中在东南沿海、南方等区域，资源错配形成煤炭外运需求。2016 年开启煤炭供给侧改革，落后产能持续退出，未来煤炭新增优质产能主要集中在资源优势地区，煤炭外运需求有充足的空间。

在煤炭“西煤东运、北煤南运”的运输格局中，最主要的路径是从“三西”地区通过铁路运输到环渤海港口，再通过海运运输到东南沿海等消费地。“三西””地区的煤炭外运通道主要由大秦线等五条重载铁路构成，受到“公转铁”政策的影响，铁路产运率还有较大的提升空间。疆煤外运基地以哈密为主、准东为辅；运输方式以铁路为主、公路为辅。煤炭铁路外送通道呈现“一主两翼”的特点，其 中“一主”指兰新铁路以及兰渝铁路纵向通道，兰新铁路是新疆煤炭外运的唯一通道。新疆煤的优势在于坑口成本较低，劣势为新疆地处偏远，运输成本较高，因此疆煤入川渝竞争力弹性较大，但运往沿海港口不具备价格竞争力。

我国煤炭生产区域主要集中在内蒙古、山西、陕西、新疆等地，但下游消费区域主要是在华东、华南等地，煤炭供需之间存在错配，由此形成了“西煤东调”、“北煤南运”的格局。煤炭运输方式包括铁路运输、水路运输和公路运输，省内运输以公路为主，省际运输则以铁路及水路为主。“西煤东运+铁水联运”是当前主要的煤炭运输方式。在夏冬需求旺季时，“三西”煤炭向环渤海港口、内*运输时由于运载车皮不足，会导致煤炭无法及时到达下游港口及电厂的现象。煤炭铁路运输已成为影响有效供给以及行情节奏的重要因素之一。

一、我国煤炭铁路运输通道及构成—“七纵五横”铁路网

根据《煤炭工业发展“十三五”规划》，煤炭铁路运输以晋陕蒙煤炭外运为主，全国形成“九纵六横”的煤炭物流通道网络，其中铁路通道包含“七纵五横”。
“七纵”包括：晋陕蒙外运通道的焦柳、京九、京广、蒙西至华中、包西；贵州外运通道的南昆和新疆外运通道的兰新、兰渝纵向通路。
“五横”包括：晋陕蒙外运通道北通路（大秦、神朔黄、蒙冀、丰沙大、集通、京原）、中通路（石太、邯长、山西中南部、和邢）和南通路（侯月、陇海、宁西），以及锡乌、巴新横向通路；贵州外运通道的沪昆通路。

其中，最重要的晋陕蒙煤炭外送通道是：大秦铁路、朔黄铁路、张唐铁路、瓦日铁路。一方面这四条铁路合计运能达12亿吨，具备规模效应；另一方面，四大铁路均直达东部沿海港口（秦皇岛港、黄骅港、曹妃甸港、日照港），经其运载的煤炭可直接在港口下水并输出至东南沿海几大煤 (略) 份。2019年9月，浩吉铁路开通，完善了内蒙古、 (略) 份“北煤南运”线路。
二、“西煤东输”和“北煤南运”主要铁运通道

1、西煤东送第一通道“大秦铁路”

大秦铁路是世界上煤炭运输量最大、运输效率最高的铁路。 (略) (略) (略) (略) ，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653公里，是山西、陕西和内蒙古西部等“三西”地区煤炭外运的主要通道，年运煤量4.4亿吨左右。大秦铁路担负着晋北、平朔、内蒙古西部、陕北、宁夏等地煤炭的外运工作，煤炭运量占全国铁路煤运总量的20%左右。大秦铁路的主要下水港口是秦皇岛港，其次是曹妃甸港分流。

2、西煤东送第二通道“神黄铁路”

神黄 (略) 神木神东煤田大柳 (略) (略) 的黄骅港，全长815公里，由神朔铁路和朔黄铁路所组成。是国家能源集团的运煤专线，年运煤量在3.5亿吨左右。朔黄铁路煤炭主要来源于神朔线神华集团所属矿区及陕西、山西部分地方煤矿，煤炭流向目前主要为黄骅港下水、肃宁北转京九线、黄骅南转黄万线、朔黄铁路沿线地销等。

3、西煤东送第三通道“张唐铁路”
“张唐铁路”（张家口-曹妃甸港），张唐铁路西接张集、京包铁路，通过张家口、大同和集宁地区的铁路线路连通蒙西煤炭资源腹地，东与蒙东煤炭出海通道(锡林浩特-桑根达来-多伦-塔黄旗南)相连，形成了以曹妃甸港为出海口，曹妃甸至塔黄旗南为主干，张家口与锡林浩特两大方向为支线的“Y”字型内蒙古东、西两大煤炭基地出海新通道。线路全长530公里，远期运煤量在2亿吨左右。

4、西煤东送第四通道“瓦日铁路”

“瓦日铁路”又称晋豫鲁铁路、晋中南铁路，西起山西中南地区的河东煤田、霍西煤田、西山煤田、沁水煤田等多个大型煤田，衔接南北向多条主要铁路干线，东至山东日照港，形成华北地区一条新的“西煤东运”的能源运输动脉，全长1260公里，设计运输能力2亿吨/年，于2014年底全线贯通。

5、北煤南运大动脉“浩吉铁路”

浩吉铁路原建设工程名为“蒙西至华中地区铁路”， (略) 、 (略) 、国家能源集团、陕西煤业集团共同出资建设。跨越蒙、陕、晋、豫、鄂、湘、 (略) 区，终点到达江西吉安站，线路全长1837公里，比大秦铁路的653公里差不多长了两倍，规划设计输送能力为2亿吨。2019年9月28日，浩吉铁路全线通车投入运营。为我国规模最大的运煤专线和“北煤南运”新的国家战略运输通道，建设目的是将煤炭生产最为集中的晋陕蒙地区煤炭输送至最为缺煤的两湖一江地区。

2008-2021 年，我国西煤东运主要依靠大秦、朔黄、瓦日、蒙冀4条重要通道，浩吉线因集疏运系统建设滞后导致运量不及预期；下水港口主要为秦皇岛、唐山港、 黄骅港、日照港，2021年西煤东运铁路合计运量9.8亿吨，而北方七港煤炭下水量合计为7.1亿吨。部分煤炭在京津冀和山东地区沿途消费，或转其他铁路线到达南方地区。

在 (略) 中， (略) 煤炭运输通道相对完备，且运力充足，可通过大秦线、神朔黄线、瓦日线等铁路将煤炭运输至环渤海地区，再由水路通道沿海纵向通路运输至东南沿海港口； (略) 整体运力不足，横向运输路线神朔黄线为国家能源集团专用路线，纵向路线运力不足。
内蒙古横向路线运力相对充足，纵向通路有包西线、浩吉线等，运力匮乏；新疆外运通道仅有兰新、兰渝纵向通路，且距离煤炭消费地区较远，运费始终是新疆煤炭成本的瓶颈；贵州外运通道为沪昆横向通路和南昆纵向通路，由于贵州煤炭主要供 (略) 份需求，运力相对充足。2019年9月，浩吉铁路开通，完善了内蒙古、 (略) 份“北煤南运”的线路。

三、当前煤炭运输的几种方式

目前，煤炭运输方式主要可分为以下四种：一是整车火运。在煤源矿井直接通过火车运输到站或到港；二是长途汽运。在煤源矿井通过长途汽运到厂或到港；三是汽运短倒。在煤源矿井通过汽运短倒到中转站，再通过火运到厂或到港；四是近年来快速发展的集装箱运输。针对煤炭的主要运输途径汽运、整车火运、集装箱火运进行分析。

1、集装箱运输情况说明

集装箱火运在煤炭运输中具有以下优势：一是环保优势，在当前的环保高压下，集装箱封闭运输可有效避免粉尘污染；二是政策优势，鉴于集装箱运输的环保优势，各大铁路局部分时期均推出集装箱运输的相关优惠政策，以便于集装箱业务推广；三是防碎优势，集装箱在运输、转载中，在防止煤炭二次粉碎上优于汽运和普通整车火运，特别是在块煤运输上优势巨大；四是低损耗优势，一般散装运输损耗占总量的3-5%，而集装箱不存在运输损耗的困扰；五是高效的中转优势，煤炭在*海长距运输中，需多次换装，而集装箱便于堆存、中转的特性，基本上可实现班轮无滞港现象；六是价格优势，根据目前的船运价计算，集装箱运输与散装运输费用基本持平，煤价越高的煤种，越会采用集装箱运输途径；七是灵活性优势，集装箱相对普通敞车运输比较灵活，可根据用户需求量调整集装箱挂载量来调整运量，其中集装箱每箱载重为27.5吨，整列集装箱班列的运量为2700左右。

正是集装箱在煤炭运输中的诸多优势，当前集装箱火运越来越受欢迎。但鉴于目前集装箱运煤快速装卸推广不足，导致装卸周转期相对较长（例如：煤炭从神木地区汽运到军粮城站，周期为两天，而集装箱运输周期为七天），集装箱体的高成本，以及装、卸车的自动化较差，推广使用不广泛等问题仍未有效解决，导致集装箱火运煤炭量的占比仍相对较小。

2、汽运与火运情况对比说明

对于汽运来说，灵活性是其最大的优点。在汽运短倒运输中，可实现由“面”到“点”的运输，即：可实现无铁路专用线的中、小矿的出区运输，同时也能摆脱煤源地对主要铁路线的运输依赖，实现运输的灵活化；在长途汽运中，基本可满足中、小需求的用户，机动性和灵活性较高。但同时，煤炭汽运成本偏高，切重型汽车的尾气对环境造成一定污染。

整车火运是当前铁路运输的主流方式，其低成本、大运量、高自动化、装卸高效率等优点，促使其在煤炭运输中低位重要、比重较高，适用于中、大型矿井的发运，通过铁路专用线与铁路主干线相连，可在一定程度上减少路途损耗，便于实现自动化操作。

汽运和火运相比，汽运运输更加灵活，针对站到站的运输，火运较汽运更为便捷，但对于距离发运站点较远的煤矿或距离到站点较远且较为分散的企业来说，火运的上站费、车板费和短倒费，均会增加火运成本，致使汽运更具价格优势，同时，汽运可实现矿到厂的直接发运，减少中间二次短倒环节，可减少块煤二次粉碎。

四、政策推动“公转铁”

(略) 办公厅2021年12月25日印发的《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025 年）》下达“新任务”。根据工作方案，到2025年，晋陕蒙煤炭主产区大型工矿企业中长距离运输（运距500公里以上）的煤炭和焦炭中，铁路运输比例力争达到90%（目前约为60%）。“公转铁”政策执行力度在未来需持续加强，以提高铁路运输、水路运输在大宗货物长距离运输中的占比。同时，目前山西公路货运价格偏低，导致铁路货运价格优势不够明显，“十四五”期间 则将通过加快铁路专用线建设、加大公路货运治理力并促进公路运价理性回归等方面，多方面深化“公转铁”改革。

五、“公转铁”对“三西”地区整体影响

中国煤炭资源在地域上的呈现供需错配，“三西”作为中国最主要煤炭产地，需要将煤炭通过“水铁联运”等方式 (略) 市。煤炭 (略) 场化行为，货主选择何种运输方式，最直接受到运价影响。目前铁路干线运价已处在较低水平，但专用线费用占比通常高达30%-40%，距离不长却拉高整个运输成本；而且，专用线多是由责任主体自行建设，每公里造价高，对于煤企业来说资本开支较大。因此相比公路，铁路运价在500公里以上才具备经济优势。同时铁路运输也不如公路运输一般可以实现“门到门”的便捷运输，也就造成过去煤炭公路运输量居高不下的局面。

自2017年开始实行的“公转铁”政策，在“三西”地区取得了良好的成效。“三西”地区的煤炭铁路外运体系由北通路（大秦、神朔黄、蒙冀、丰沙大等）、中通路（石太等）、南通路（侯月等）及多条纵向通道组成，其中大秦铁路、朔黄铁路等前文所述五条西煤东运铁路为主要干线通道，承担了主要煤炭运输职能。2017、2018 年西煤东运铁路通道煤炭运量同比增幅分别高达21%和 12%，“三西”地区铁路产运率由2016年的50%提升至2017、2018年的60%。相应的，理论煤炭公路运量在2017年同比下滑19%；2018年因煤炭外调需求同比骤增，理论煤炭公路运量有所回升，但铁路运输方式承担了60%左右增量外调需求，“公转铁”效果持续兑现。

六、总结及建议

中国煤炭资源丰富，但煤炭储备主要集中在“三西”和新疆等地，而消费地多集 中在东南沿海、南方等区域，资源错配形成煤炭外运需求。2016 年开启煤炭供给侧改革，落后产能持续退出，未来煤炭新增优质产能主要集中在资源优势地区，煤炭外运需求有充足的空间。

在煤炭“西煤东运、北煤南运”的运输格局中，最主要的路径是从“三西”地区通过铁路运输到环渤海港口，再通过海运运输到东南沿海等消费地。“三西””地区的煤炭外运通道主要由大秦线等五条重载铁路构成，受到“公转铁”政策的影响，铁路产运率还有较大的提升空间。疆煤外运基地以哈密为主、准东为辅；运输方式以铁路为主、公路为辅。煤炭铁路外送通道呈现“一主两翼”的特点，其 中“一主”指兰新铁路以及兰渝铁路纵向通道，兰新铁路是新疆煤炭外运的唯一通道。新疆煤的优势在于坑口成本较低，劣势为新疆地处偏远，运输成本较高，因此疆煤入川渝竞争力弹性较大，但运往沿海港口不具备价格竞争力。