新能源汽车作为一种重要的清洁能源交通工具，获得了各国的高度关注和大规模投入。在中国、美国、日本、欧盟等国家和地区已上升为国家战略，市场规模快速增长，充电网络也同样处于快速发展时期，大规模充电基础设施投入运营，给配电网发展带来新的机遇和挑战。我国部分地区、个别时间段已出现电动汽车增长幅度高于传统化石燃料汽车的现象。 (略) 新能源汽车发展状况以及对用电影响做个简要分析。

一、发展现状

(略) 地处江南，对于电动汽车来说，相比北方冬季寒冷具有先天性优势，电动车预期续航、电池寿命均高于北方，加上便利的交通基础设施配置，充电桩建设均位于全国前列，为新能源汽车快速发展提供了便利条件。此外，部分地区对于新能源汽车上牌、限行等均有利好政策，进一步刺激了新能源汽车的发展。目前应用领域涉及公交、出租、公务、专车、租赁和私人等领域，尤其是出租汽车、网约车领域，新能源汽车已经占绝绝对主力，电动汽车大规模推广应用已开始起步。

近两年区域新能源汽车进入快速增长通道，截至2023年底，浙江机动车保有量2471万辆，其中新能源汽车保有量为204万辆，占汽车总量8.26%。与2022年相比，2023年新能源汽车新增73万辆，年平均增幅接近50%，占上牌总数39%，占比呈现逐年上升态势。与相比2018年14万辆增长为190万辆，年平均增幅80%左右。考虑到新能源汽车基数较少，因此其增幅贡献比例远超传统化石能源汽车。截至2022年， (略) 新能源汽车保有量达到53.8万辆，在全国位列前三， (略) 机动车总保有量360.1万辆的15%。

二、对电网的影响

1.用电量的影响

2023年底，全省电动车保有量为204万辆，按照国家监管平台2022年底发布的私家纯电动车日均平均行驶里程56.2公里计算，平均百公里耗电量17千瓦时（网上多个信息来源汇总），单台电动汽车每日耗电约10千瓦时， (略) 每日电动车耗电量约2040万千瓦时左右， (略) 统调用电量（以2023年平均日统调用电量14.4亿千瓦时计算）的1.4%，占比相比去年提升0.5个百分点，但由于所占绝对比例过低，因此整 (略) 用电格局无明显影响。

2.对调峰的影响

(略) 民用电分时计价规则为：8：00到22：00执行高峰电价0.568元／千瓦时，22：00到次日8：00执行低谷电价0．288元／千瓦时，二者差距接近一倍。通过沟通了解，电动私家车为降低行驶成本，一般会在每日22点以后进行电量补充，对于电网而言是优质可调负荷，以可控负荷的形式参与电网调控，可发挥其削峰填谷的作用，不仅不会对电网造成影响，还能改善电网性能，提高电网的经济效益，对于推进负荷侧资源参与电网需求侧响应和辅助服务等互动调节，提升电网负荷侧调控能力具有积极意义。 (略) 近期某日全天统调用电负荷波动状况。

图1 (略) 近期全天统调用电负荷曲线

由上图可以看出，全省在0点时，在运行机组负荷率仍然保持相对平稳状态，除目前企业为了降低成本在低谷时段用电外，电动车带来的“充电效应”预计也在其中发挥部分作用。

3、对储能发发展起到积极作用

国家目前积极推进加快储能电站并网，而电动车所配置的移动电源，，目前电动汽车所采用的储能技术，可以将电网中“闲置”的电能储存起来，再在需要的时候使用，从某种角度来讲也可间接的视为“储能电站”，这和国家推行峰谷电，鼓励大家在非高峰用电时段用电是类似的道理。 (略) 电动车保有量为204万辆，每辆车平均配置65KWH容量电池计算，相当于约1.33亿千瓦时容量的“大型储能电站”，在需要时候，释放出来。

4.对环保有积极作用

从实际角度来看，一辆电动汽车车从研发、生产、销售再到在消费者手中服役，直至报废或回收，这整个过程都在产生碳排放。即使从向上游推算碳排放量计算，按照中国电力企业联合会《中国电力行业年度发展报告-2022》数据显示,2021年全国单位火电发电量二氧化碳排放约为 828克/千瓦时，电动车耗电平均百公里耗电量17千瓦时，其百公里碳排放量仅为14.1千克，与互联网查询的燃油汽车百公里碳排放量27-40千克相比，具有绝对优势。随着当前社会用电量中清洁能源占比越来越高，电能将变成一种更清洁的可再生能源，将进一步从源头上减少电动汽车使用的碳排放量。

三、后期发展

近期办事处相关人员在较小范围内进行现有及未来购车意向调研，在采集样本中，约50%为纯电动汽车或混动汽车。预计随着后期新能源在技术上快速突破，充电、续航难题得到进一步改善，电动车的保有量将在本区域将继续快速扩张，但整体来看， (略) 用电格局影响有限。

新能源汽车作为一种重要的清洁能源交通工具，获得了各国的高度关注和大规模投入。在中国、美国、日本、欧盟等国家和地区已上升为国家战略，市场规模快速增长，充电网络也同样处于快速发展时期，大规模充电基础设施投入运营，给配电网发展带来新的机遇和挑战。我国部分地区、个别时间段已出现电动汽车增长幅度高于传统化石燃料汽车的现象。 (略) 新能源汽车发展状况以及对用电影响做个简要分析。

一、发展现状

(略) 地处江南，对于电动汽车来说，相比北方冬季寒冷具有先天性优势，电动车预期续航、电池寿命均高于北方，加上便利的交通基础设施配置，充电桩建设均位于全国前列，为新能源汽车快速发展提供了便利条件。此外，部分地区对于新能源汽车上牌、限行等均有利好政策，进一步刺激了新能源汽车的发展。目前应用领域涉及公交、出租、公务、专车、租赁和私人等领域，尤其是出租汽车、网约车领域，新能源汽车已经占绝绝对主力，电动汽车大规模推广应用已开始起步。

近两年区域新能源汽车进入快速增长通道，截至2023年底，浙江机动车保有量2471万辆，其中新能源汽车保有量为204万辆，占汽车总量8.26%。与2022年相比，2023年新能源汽车新增73万辆，年平均增幅接近50%，占上牌总数39%，占比呈现逐年上升态势。与相比2018年14万辆增长为190万辆，年平均增幅80%左右。考虑到新能源汽车基数较少，因此其增幅贡献比例远超传统化石能源汽车。截至2022年， (略) 新能源汽车保有量达到53.8万辆，在全国位列前三， (略) 机动车总保有量360.1万辆的15%。

二、对电网的影响

1.用电量的影响

2023年底，全省电动车保有量为204万辆，按照国家监管平台2022年底发布的私家纯电动车日均平均行驶里程56.2公里计算，平均百公里耗电量17千瓦时（网上多个信息来源汇总），单台电动汽车每日耗电约10千瓦时， (略) 每日电动车耗电量约2040万千瓦时左右， (略) 统调用电量（以2023年平均日统调用电量14.4亿千瓦时计算）的1.4%，占比相比去年提升0.5个百分点，但由于所占绝对比例过低，因此整 (略) 用电格局无明显影响。

2.对调峰的影响

(略) 民用电分时计价规则为：8：00到22：00执行高峰电价0.568元／千瓦时，22：00到次日8：00执行低谷电价0．288元／千瓦时，二者差距接近一倍。通过沟通了解，电动私家车为降低行驶成本，一般会在每日22点以后进行电量补充，对于电网而言是优质可调负荷，以可控负荷的形式参与电网调控，可发挥其削峰填谷的作用，不仅不会对电网造成影响，还能改善电网性能，提高电网的经济效益，对于推进负荷侧资源参与电网需求侧响应和辅助服务等互动调节，提升电网负荷侧调控能力具有积极意义。 (略) 近期某日全天统调用电负荷波动状况。

图1 (略) 近期全天统调用电负荷曲线

由上图可以看出，全省在0点时，在运行机组负荷率仍然保持相对平稳状态，除目前企业为了降低成本在低谷时段用电外，电动车带来的“充电效应”预计也在其中发挥部分作用。

3、对储能发发展起到积极作用

国家目前积极推进加快储能电站并网，而电动车所配置的移动电源，，目前电动汽车所采用的储能技术，可以将电网中“闲置”的电能储存起来，再在需要的时候使用，从某种角度来讲也可间接的视为“储能电站”，这和国家推行峰谷电，鼓励大家在非高峰用电时段用电是类似的道理。 (略) 电动车保有量为204万辆，每辆车平均配置65KWH容量电池计算，相当于约1.33亿千瓦时容量的“大型储能电站”，在需要时候，释放出来。

4.对环保有积极作用

从实际角度来看，一辆电动汽车车从研发、生产、销售再到在消费者手中服役，直至报废或回收，这整个过程都在产生碳排放。即使从向上游推算碳排放量计算，按照中国电力企业联合会《中国电力行业年度发展报告-2022》数据显示,2021年全国单位火电发电量二氧化碳排放约为 828克/千瓦时，电动车耗电平均百公里耗电量17千瓦时，其百公里碳排放量仅为14.1千克，与互联网查询的燃油汽车百公里碳排放量27-40千克相比，具有绝对优势。随着当前社会用电量中清洁能源占比越来越高，电能将变成一种更清洁的可再生能源，将进一步从源头上减少电动汽车使用的碳排放量。

三、后期发展

近期办事处相关人员在较小范围内进行现有及未来购车意向调研，在采集样本中，约50%为纯电动汽车或混动汽车。预计随着后期新能源在技术上快速突破，充电、续航难题得到进一步改善，电动车的保有量将在本区域将继续快速扩张，但整体来看， (略) 用电格局影响有限。