(略) 场正在经历量价齐升的繁荣期，今年前8个月的新船订单投资额已超过去年全年总额，有望创下历史新高。这一显著成绩的背后离不开中国的贡献，中国船东再次成为 (略) 场上的最大“金主”，而中国船厂则凭借其卓越的建造能力 (略) 场上的最大赢家。

根据克拉克森最新发布的统计数据，今年前8个月全球新船订单已达1454艘/1.064亿载重吨/*CGT，按照载重吨计算同比增长27%，按CGT计算同比增长31%。这些新船订单总投资额已经达到了1354亿美元（约合人民币9604.60亿元），同比大增58%，提前超过了去年全年1285亿美元的水平。

克拉克森预计，今年新船订单金额将创下新纪录。仅前8个月1354亿美元的投资额已经超过了过往绝大多数年份的全年数据，是自2008年金融危机之后的全年纪录第三高数据，只比2022年（1398亿美元）和2013年（1366亿美元）略微落后。

高昂的新造船价格、稳定的订单量以及绿色船舶订单的增加都是推动新船订单金额高涨的主要因素。

今年以来，新造船价格持续上涨，截止今年9月初克拉克森新造船价格指数（Newbuilding Price Index）达到了189点，相比年初数据上涨6%，按名义价值计算目前仅比2008年第三季度的峰值低1%。船厂手持订单量充足、现有手持订单量已经保证约3.6年的工作量，强劲的跨行业新造船需求以及船厂的通胀压力继续支撑船价居高不下。

与此同时，随着集装箱船和液化气船新船订单的强劲复苏，今年前8个月新船订单保持健康增长趋势。特别是最近几个月，集装箱船领域掀起又一轮订单潮，前8个月的订单量已经达到了189艘约*TEU，远远超过了2023年全年*TEU的水平，按CGT计算占今年全球新船订单量的22%。

而在液化气船领域，今年LPG船新造船需求持续坚挺，前8个月LPG船新船订单已经达到了约*立方米，已经接近去年全年的创纪录水平。LNG船新船订单也达到了69艘*立方米，超过了去年全年的68艘*立方米，这主要得益于卡塔尔“百船计划”第二阶段订单的*续敲定。

据了解， (略) 在去年10月启动了“百船计划”第二阶段订单签约，与HD韩国造船海洋签订首批17艘17.*方LNG船订单。今年上半年，卡塔尔又在三星重工和韩华海洋分别订造了15艘、12艘17.*方LNG船，同时还在沪东中华订造了18艘全球最大27.*方QC-Max型LNG船订单。

值得一提的是，就在9月9日， (略) 在沪东中华追加订造了额外6艘QC-Max型LNG船，将同型船订单数量提高到了24艘。

除了集装箱船和液化气船之外，今年油船订单同样出现了显著增长。前8个月原油船新船订单达到了102艘*载重吨，是过去5年年度平均水平的两倍以上。成品油船新船订单也高达254艘*载重吨，同比增长27%，按载重吨计算是2006年以来订单量最高的一年。

散货船领域，今年1-8月全球新船订单总计287艘*载重吨，同比下滑26%，不过在9月初又有*载重吨新船订单确认签约。

整体而言，中国船东作为 (略) 场上的最大“金主”，总计订造了248艘新船，投资金额约为161亿美元（约合人民币1142.05亿元），超过了美国船东（32艘146亿美元）和希腊船东（176艘136亿美元）。

中国船厂今年也接获了全球最多的新船订单。在前8个月总计*CGT新船订单中，中国船厂承接了*CGT，同比增长49%，市占率约为67%；韩国船企承接了*CGT，同比增长23%，市占率19%。

按金额计算，今年中国船厂承接新船订单共计1015艘846亿美元（约合人民币6001.10亿元），已经超过了去年全年的703亿美元。相比之下，韩国船厂承接订单181艘269亿美元，去年全年则为217艘296亿美元。

得益于接单量的增长，截止9月初中国船厂手持订单量增至3075艘/*CGT/2253亿美元（约合人民币*亿元），创下历史新高，超过了之前2008年10月*CGT的峰值水平。全球手持订单量总计为5197艘/1.448亿CGT/4479亿美元，无论是按数量还是金额计算中国船厂手持订单占比都超过了50%。

推动新造船投资额保持高位的最后一项因素是绿色船舶订单增长。克拉克森指出，在航运业“燃料转型”趋势下，今年前8个月替代燃料船舶新船订单共计481艘/*CGT/*载重吨，按CGT计算占比50.8%。这些替代燃料船舶订单总金额约为707亿美元，同比增长66%，超过去年全年的637亿美元，在今年总计1354亿美元新船订单金额中占比52.2%。

(略) 场正在经历量价齐升的繁荣期，今年前8个月的新船订单投资额已超过去年全年总额，有望创下历史新高。这一显著成绩的背后离不开中国的贡献，中国船东再次成为 (略) 场上的最大“金主”，而中国船厂则凭借其卓越的建造能力 (略) 场上的最大赢家。

根据克拉克森最新发布的统计数据，今年前8个月全球新船订单已达1454艘/1.064亿载重吨/*CGT，按照载重吨计算同比增长27%，按CGT计算同比增长31%。这些新船订单总投资额已经达到了1354亿美元（约合人民币9604.60亿元），同比大增58%，提前超过了去年全年1285亿美元的水平。

克拉克森预计，今年新船订单金额将创下新纪录。仅前8个月1354亿美元的投资额已经超过了过往绝大多数年份的全年数据，是自2008年金融危机之后的全年纪录第三高数据，只比2022年（1398亿美元）和2013年（1366亿美元）略微落后。

高昂的新造船价格、稳定的订单量以及绿色船舶订单的增加都是推动新船订单金额高涨的主要因素。

今年以来，新造船价格持续上涨，截止今年9月初克拉克森新造船价格指数（Newbuilding Price Index）达到了189点，相比年初数据上涨6%，按名义价值计算目前仅比2008年第三季度的峰值低1%。船厂手持订单量充足、现有手持订单量已经保证约3.6年的工作量，强劲的跨行业新造船需求以及船厂的通胀压力继续支撑船价居高不下。

与此同时，随着集装箱船和液化气船新船订单的强劲复苏，今年前8个月新船订单保持健康增长趋势。特别是最近几个月，集装箱船领域掀起又一轮订单潮，前8个月的订单量已经达到了189艘约*TEU，远远超过了2023年全年*TEU的水平，按CGT计算占今年全球新船订单量的22%。

而在液化气船领域，今年LPG船新造船需求持续坚挺，前8个月LPG船新船订单已经达到了约*立方米，已经接近去年全年的创纪录水平。LNG船新船订单也达到了69艘*立方米，超过了去年全年的68艘*立方米，这主要得益于卡塔尔“百船计划”第二阶段订单的*续敲定。

据了解， (略) 在去年10月启动了“百船计划”第二阶段订单签约，与HD韩国造船海洋签订首批17艘17.*方LNG船订单。今年上半年，卡塔尔又在三星重工和韩华海洋分别订造了15艘、12艘17.*方LNG船，同时还在沪东中华订造了18艘全球最大27.*方QC-Max型LNG船订单。

值得一提的是，就在9月9日， (略) 在沪东中华追加订造了额外6艘QC-Max型LNG船，将同型船订单数量提高到了24艘。

除了集装箱船和液化气船之外，今年油船订单同样出现了显著增长。前8个月原油船新船订单达到了102艘*载重吨，是过去5年年度平均水平的两倍以上。成品油船新船订单也高达254艘*载重吨，同比增长27%，按载重吨计算是2006年以来订单量最高的一年。

散货船领域，今年1-8月全球新船订单总计287艘*载重吨，同比下滑26%，不过在9月初又有*载重吨新船订单确认签约。

整体而言，中国船东作为 (略) 场上的最大“金主”，总计订造了248艘新船，投资金额约为161亿美元（约合人民币1142.05亿元），超过了美国船东（32艘146亿美元）和希腊船东（176艘136亿美元）。

中国船厂今年也接获了全球最多的新船订单。在前8个月总计*CGT新船订单中，中国船厂承接了*CGT，同比增长49%，市占率约为67%；韩国船企承接了*CGT，同比增长23%，市占率19%。

按金额计算，今年中国船厂承接新船订单共计1015艘846亿美元（约合人民币6001.10亿元），已经超过了去年全年的703亿美元。相比之下，韩国船厂承接订单181艘269亿美元，去年全年则为217艘296亿美元。

得益于接单量的增长，截止9月初中国船厂手持订单量增至3075艘/*CGT/2253亿美元（约合人民币*亿元），创下历史新高，超过了之前2008年10月*CGT的峰值水平。全球手持订单量总计为5197艘/1.448亿CGT/4479亿美元，无论是按数量还是金额计算中国船厂手持订单占比都超过了50%。

推动新造船投资额保持高位的最后一项因素是绿色船舶订单增长。克拉克森指出，在航运业“燃料转型”趋势下，今年前8个月替代燃料船舶新船订单共计481艘/*CGT/*载重吨，按CGT计算占比50.8%。这些替代燃料船舶订单总金额约为707亿美元，同比增长66%，超过去年全年的637亿美元，在今年总计1354亿美元新船订单金额中占比52.2%。