公交一词有两种含义，广义上指的是城市公共交通系统，狭义上指的是公共交通系统中的公交车。

人们平时口中的“公交”往往都是指公交车，几十年以来公交车一直都是城市公共交通系统的重要组成部分，承担了大量的公共交通运输压力，特别是在那些尚未开通地铁的城市，公交车依然是市民日常公共交通出行的最佳选择。

一座城市的高效运转离不开公交车，又或者说是公交系统。

公交系统内并不单单只有公交车，而是包含公交车辆、公交站台、公交线路以及公交公司等方面，以公交站台为点，公交线路为线，通过穿梭在大街小巷的公交车交织成面，形成一个四通八达的公交网络，将整个城市串联起来。

在我国，虽然公交车在大部分城市中每月仍有数以百万、千万计的客运量，像北上广深这样的大城市甚至达到数以亿计，但是这并不意味着公交公司的票价收入就有这么多。为鼓励民众选择公共交通出行，公交乘车有着各种各样的优惠政策，例如老年卡免费乘车、学生卡打折、以及爱心卡、优惠卡等各种折扣乘车，会使得看似巨额的票价收入大幅缩减。

随着城市公共交通多样化发展，公交车已经难以维持其城市公共交通运输霸主的地位。在某些地铁建设较为完善的城市，地铁的客流量已经与公交车十分接近，甚至像北上广深这样人口密度较大的一线城市，早在几年前地铁的客运量就已经超越了公交车。并且随着人们生活水平的不断提高，也有越来越多的人选择网约车、自驾等出行方式，一定程度上影响了公交车的收入。

公交的制造成本、建设成本、人员成本以及维护成本等各项支出往往也是巨额开销：

公交车

公交车造价昂贵，少则几十万多则数百万的公交车，一运营七、八年后就需要更新换代，平时的维修养护也需要不少的花销；

公交线路

每条线路根据人流量的不同，少则四、五辆公交车多则数十辆，在大部分城市一条主要线路运营的公交车都不低于20辆，一座规模稍大的城市往往需要几百上千辆公交车；

员工

一个公交公司往往需要几百上千名员工维持运转……

各国对于公交的政策和财政补贴

20世纪60年代至今，美国政府先后出台了《城市公共交通法》、《城市公共交通扶持法》、《综合地面交通效率法》、《国家能源政策法》、《21世纪交通平衡法》等一系列的法律法规，保证对公共交通的财政补贴。1982年首次建立了联邦公共交通账户，列入公路信托基金。联邦汽油税对每加仑汽油加收5美分，其中1美分进入公共交通账户。洛杉矶还向市民收取0.5%的零售税用于发展公共交通。

美国公交运营成本中40％来自票款收入，21％来自当地政府，16％来自非政府及税费，州和联邦政府分别占20％和3％。

法国交通法规定：公共交通企业执行规定的票价和服务标准，应该得到合理的政府补贴。

在巴黎，每3年由公交企业提交收支平衡的计划，由巴黎交通管委会根据计划审核客运收入。交通税以外的收支差额，全部由财政补贴补齐。国家负担51%，地方负担49%。政府还在公交企业安插监督员，保证公交财政补贴的效益。

德国颁布的《乡镇社区交通资助法》和《区域化法》中规定了联邦政府推行公交优先政策及推动公交建设中的投资数额。政府还对公交企业减少公共交通销售税（增值税）的50％，免收公共交通的车辆税，另外还减收公共汽车的用油税。

另外依据德国城市交通财务法，城市公共交通都得到政府的财政补助。票款收入约占公交公司收入的40%，州和城市或县政府的补助比例占公交公司收入的50%以上。

公交运营盈亏难平，

是否真的是“吸金黑洞”？

公交不仅仅是便民利民的工具，还可以有效缓解交通拥堵、环境污染等问题，更重要的是公交可以带动区域经济的发展，在公交网络辐射的范围内，驱动商业、旅游业、工业以及房地产等产业的发展，为当地吸引人才、招商引资起到了至关重要的作用。

随着各行各业在公交带动下发展起来，土地价值也会大幅提升，政府也就可以通过土地和税收获得更多的财政收入。且一座城市的公交系统想要正常运转，本身就需要大量的人力物力，这就产生了大量的工作岗位，缓解了城市的就业压力。

所以严格意义上来讲，公交运营的“亏”是公交公司账面上的亏损，而从城市规划的战略角度来看，公交为城市的发展做出的卓越贡献，是金钱所无法衡量的。